India raudtee – terves riigis laiuv hiiglane

„ÄRGAKE!” INDIA-KORRESPONDENDILT

Rohkem kui 4000 aastat tagasi valmistasid ehitajad Põhja-Indias telliseid. Nad ei võinud aga aimatagi, et neid telliseid hakatakse kasutama Hindustani poolsaare hiiglasliku raudteevõrgu ehitamisel.

INDIA RAUDTEEVÕRK on hiiglaslik süsteem. Rong on selle üle miljardilise elanikkonnaga riigi peamiseks transpordivahendiks. Lisaks igapäevastele reisidele tuleb miljonitel inimestel sageli oma sugulastele kaugele külla sõita, et India kultuuritraditsioonide kohaselt tähistada perekondlikke sündmusi, nagu sünd, surm, pühad, pulmad, või külastada haigeid.

Keskmiselt läbib iga päev rohkem kui 8350 rongi ligi 80 000 kilomeetrit rööbasteid, sõidutades üle 12,5 miljoni reisija. Kaubarongid veavad päevas enam kui 1,3 miljonit tonni veoseid. Ühtekokku läbivad reisi- ja kaubarongid iga päev kolm ja pool korda Maa ning Kuu vahelise distantsi.

Kui mõelda, et India Raudtee halduses on 6867 jaama, 7500 vedurit ja rohkem kui 280 000 reisi- ja kaubavagunit ning ühtekokku ligi 108 000 kilomeetrit rööbasteid (sealhulgas kõrvalharud), aitab see mõista, miks see ettevõte vajab maailma suurimat, 1,6 miljonilist töötajaskonda. Tegemist on tõelise hiiglasega!

Kuidas see hiiglane sündis?

Mis viis sellise raudteevõrgu ehitamiseni Indias? Millal alustati selle hiiglasliku projektiga?  Mis seos on sellel nende 4000 aasta vanuste tellistega? (Vaata ülalolevat kasti.)

19. sajandi keskel tootis India suures koguses toorpuuvilla, mida transporditi teid pidi sadamatesse ekspordiks. India polnud aga Briti tekstiilivabrikute peamine puuvillaga varustaja, enamik puuvilla toodi Ameerika Ühendriikide kaguosariikidest. Ameerika puuvillaikaldus 1846. aastal ja sellele järgnenud kodusõda aastatel 1861–1865 lõid aga tungiva vajaduse alternatiivse tarnija järele. Lahendust pakkus India. Et Inglismaa Lancashire’i vabrikutes tööd jaguks, oli aga tarvis transporti kiirendada. Seepärast loodi Ida-India Raudteekompanii (1845) ja Suur India Poolsaare Raudtee (1849). Lepingud allkirjastati ka Inglise Ida-India Kompaniiga, peamise kaubakompaniiga Hindustani poolsaarel. Töötati kiiresti ning 1853. aasta 16. aprillil pandi Indias käiku esimene rong 34-kilomeetrisel rööbasteel Bombay (praegune Mumbai) sadamapiirkonnast Bori Bunderist Thāne linna.

Et jõuda Bombayst sisemaa puuvillaistandusteni, tuli ületada järsuharjaline Lääne-Ghatide mäeahelik. Briti insenerid ja töölised rügasid ilma nüüdistehnika abita kõvasti tööd teha, abiks tuhanded India töölised, keda oli vahel koguni 30 000. Esimesena maailmas siksakraudteed kasutades seadsid nad maha rööbastee, mis hõlmas 555-meetrist tõusu kõigest 25 kilomeetri ulatuses. Nad kaevasid 25 tunnelit kogupikkusega ligi 3700 meetrit. Lõpuks jõutigi Dekkani kiltmaani, ja see tähendas, et rongiliiklus võis alata. Töö laienes kiiresti üle terve riigi, kusjuures seda ei kannustanud mitte ainult kaubandus, vaid ka vajadus sõjaväge ja muud kaadrit kiiresti ümber paigutada, kuna britlaste huvi selle piirkonna vastu üha kasvas.

Esimese klassi rongis reisimine 19. sajandil, mida vaid vähesed said endale lubada, muutis kuumuse ja tolmu talutavaks. Eravagunites oli mugav voodi, tualett ja vann, teenijad, kes pakkusid kehakinnitust alates hommikuteest kuni õhtusöögini, õhku jahutav jääkonteineriga ventilaator, habemeajaja ning Wheeleri raudtee-raamatukogu, mis pakkus ka Indias sündinud kirjaniku Rudyard Kiplingi viimaseid romaane. Louis Rousselet, kes reisis Indias 1860ndatel aastatel, ütles, et ta võis reisida neid pikki vahemaid, ilma et need oleksid teda eriti väsitanud.

Hiiglane kasvab

Aastaks 1900 oli India raudteevõrk suuruselt juba maailma viies. Auru-, diisel- ja elektrivedureid ning muud veeremit, sealhulgas reisivaguneid, mida alles mõnda aega tagasi imporditi, toodeti nüüd kohapeal. Mõned vedurid olid tõelised hiiglased, näiteks kuni 230-tonnised lokomotiivid, 6000-hobujõulised elektrivedurid ning üks 3100-hobujõuline ja 123-tonnine diiselvedur. Aastal 1862 pandi käiku maailma esimene kahekorruseline rong. India on uhke ka maailma pikima,  833-meetrise perrooni üle, mis asub Lääne-Bengalis Kharagpuris, ning pikimate katusealuste perroonide üle (305 meetrit) Calcuttas Sealdahi jaamas.

Esimesed rongid sõitsid laiarööpmelisel raudteel. Hiljem võeti raha säästmise nimel tarvitusele meetrine rööpmelaius, kusjuures mägedes kasutati veelgi kitsamat rööbet. Aastal 1992 hakati rööbaste vahekaugust ühtlustama ning nüüdseks on peaaegu 7800 kilomeetrit kitsarööpmelist raudteed muudetud laiarööpmeliseks.

Mumbai linnalähirongid veavad iga päev miljoneid sõitjad edasi-tagasi ja paistavad olevat kogu aeg täis kiilutud. Calcutta metroo võib päevas sõidutada 1,7 miljonit reisijat. Chennais (endine Madras) on India esimene õhuraudteesüsteem. Viimasel ajal on lisandunud pileti broneerimise võimalus arvuti teel ja multimeediumi-infokioskid. See on üks äärmiselt töine ja arenev hiiglane.

Toredad „kääbusrongid”

Briti kolonistidele meeldis kuumuse eest mägedesse põgeneda. Soovist kiiremini kohale jõuda hakkasid nad ehitama nn kääbusrongidega mägiraudteid. Peagi muutuski reisimine kiiremaks, võrrelduna ratsasõiduga või kandetoolis liikumisega. Näiteks viib Lõuna-Indias üks selline rong reisijaid Nilgiri mägedele ehk Sinimägedele. See sõidab keskmiselt 10,4 kilomeetrit tunnis ja on ehk aeglaseim rong Indias. Kui võrratu on aga reis läbi mägedes paiknevate tee- ja kohviistanduste üles Coonoori mägijaama 1712 meetri kõrgusel! See 19. sajandi lõpuosas ehitatud rööbastee tõuseb iga 12 meetri kohta 1 meetri võrra ning teeb 208 kurvi ja läbib 13 tunnelit. See põhineb Abti hammaslattülekande süsteemil. Hammaslati hambad toimivad nagu redel, mida mööda vedur üles ronib, lükates rongi edasi tagantpoolt. See raudtee on üks maailma vanimaid ja järsemaid, mis põhineb hammaslatt- ja haardetehnoloogial.

Darjeelingi Himaalaja raudtee tõuseb vaid 610 millimeetri laiusel, 1:22,5 kaldega rööbasteel India kõrgeimasse jaama Ghoomi, mis asub 2258 meetri kõrgusel merepinnast. Rööbasteel on kolm spiraalsõlme ja kuus siksakki.  Kõige kuulsam osa, Batasia sõlm, ahvatleb reisijaid rongist välja hüppama, ronima üles mööda rohunõlva ja minema rongi peale tagasi, kui see on kurvi läbinud. Selle põneva reisi kõrgpunktiks on vaade Kanchenjungale, kõrguselt kolmandale mäele maailmas. Aastal 1999 kandis UNESCO selle raudtee maailmapärandi nimistusse, tagades nõnda sellele kindlama tuleviku.

Et jõuda Simlasse, 2200 meetri kõrgusel asuvasse India brittideaegse koloniaalvalitsuse suvepealinna, läbib see rong kõigest 95 kilomeetri jooksul 102 tunnelit, ületab 869 silda ja teeb 919 kurvi. Teekonnal avanevad läbi suurte akende ja läbipaistvast klaaskiust katuse suurejoonelised vaated. Tõesti, need niinimetatud kääbusrongid pakuvad suure elamuse. Kuna piletihinda on hoitud suhteliselt madalal, töötab mägiraudtee paraku kahjumiga. Raudtee-entusiastid loodavad, et leitakse lahendus, mis päästaks need toredad rongid.

Pikk sõit

India raudtee kohta on öeldud, et selle rajamine tähendas ühe ajastu lõppu ja teise algust ning see ühendas Indiat rohkem kui ükski teine senini loodud integratsiooniplaan. See on tõsi. Soovi korral võib astuda rongile Himaalaja eelmäestikus Jammus ning väljuda India lõunapoolseimas punktis Kanyakumaris, kus kohtuvad Araabia meri, India ookean ja Bengali laht. Reis on 3751 kilomeetrit pikk, läbib 12 osariiki ja kestab umbes 66 tundi. Isegi magamiskohaga pilet võib maksta vähem kui 15 USA dollarit. Vahepeal on võimalus tutvuda sõbralike ja jutukate inimestega paljudest kultuuridest ning näha selle maa paljusid põnevaid kohti. Jääb ainult pilet tellida ja reisi nautida.

[Kast lk 14]

Muistsed telliskivid

Briti valitsuse ajal (1757–1947) oli raudtee Hindustani poolsaarel ideaalseks vahendiks sõjasalkade transpordiks pikkade vahemaade taha. Kolm aastat pärast India esimese rongi pidulikku teelesaatmist panid insenerid rööpad maha Karachi ja Lahore’i vahele, mis tänapäeval kuuluvad Pakistani alla. Rööbaste püsivust tagavaks ballastiks vajalikke kive polnud saada, kuid lähedal paiknevast Harappa külast leidsid töölised põletatud telliskive. Šoti insenerid John ja William Brunton arvasid, et need on täiesti sobivad ja ökonoomsed asendajad. Tohutute telliskivilasude väljakaevamisel avastasid töölised ka tundmatus keeles kirjadega savikujukesi ja pitsateid, kuid see ei takistanud kõige tähtsamat tööd, raudtee ehitamist. Harappa tellistele ehitati 160 kilomeetrit rööbasteed. 65 aastat hiljem tegid arheoloogid Harappa alal põhjalikke väljakaevamisi ja avastasid hämmastava Induse oru tsivilisatsiooni jäänused. Dateeringu järgi on see tsivilisatsioon rohkem kui 4000 aastat vana ja kuulub muistse Mesopotaamia aega.

 [Kast/pilt lk 16]

KONKANI RAUDTEE – nüüdisaegne ime

Konkan on maariba (kõige laiemas kohas umbes 75 kilomeetrit) India läänerannikul Araabia mere ja Sahyadri (Lääne-Ghatide) mäestiku vahel. Ulatudes lõunast Mumbaist, India kaubanduskeskusest, Mangalore’i peamisesse sadamasse, pakub Konkani raudtee kaubandusele palju eeliseid. Sajandeid tegelesid nii India-sisese kui India ja teiste riikide vahelise kaubavahetusega rannikuäärsed sadamad. Merereisid olid aga ohtlikud, iseäranis mussoonperioodil, kui ka jõgedel ei saanud liigelda, ning teede ja raudteede marsruut kulges kaugele sisemaale, et paljudest looduslikest takistustest mööda minna. Selle piirkonna elanikud igatsesid otseteed piki rannikut, et oma kaupu (eriti kergesti riknevaid) kiiresti suurte turgudeni transportida. Mis oli lahendus?

Konkani raudtee oli 20. sajandil Hindustani poolsaare suurim raudteeprojekt. Mida see hõlmas? Ehitati 760 kilomeetri pikkune raudtee, millel on kuni 25 meetri kõrgused mulded ning kuni 28 meetri sügavused süvendid. Ehitati üle 2000 raudteesilla, sealhulgas 64 meetri kõrgune Panval Nadi viadukt (Aasia kõrgeim), mis ulatub üle 500 meetri laiuse oru, ning kahekilomeetrine Sharavati jõge ületav sild. Et rööpad saaksid joosta võimalikult otse, kaevandati läbi mäeahelike tungides 92 tunnelit, neist kuus rohkem kui 3 kilomeetri pikkused. Üks neist on tänini India pikim tunnel – 6,5-kilomeetrine Karbude tunnel.

Probleeme oli tohutult: paduvihmad, maa- ja mudalihked, läbi kalju kaevandamine ning mis veelgi keerulisem, pehme savine pinnas, mida võrreldi hambapastaga. Kõik need looduslikud takistused tuli ületada inseneride osavuse ja tehnika abil. Tunnelite ventilatsioonisüsteemid ning teised ohutusseadmed olid juba ise tohutu projekt. Rohkem kui 42 000 maaomanikult tuli osta maad, millega kaasnes palju juriidilist asjaajamist.

1998. aasta 26. jaanuaril, pärast vaid seitset aastat ehitamist, mis on sellise hiigelprojekti puhul rekordiline saavutus, saadeti Konkani raudteel teele esimene rong. Reis Mumbaist Mangalore’i oli 1127 kilomeetrit lühem kui varasem ringtee ning sõiduaeg vähenes 26 tunni võrra. Konkani raudteel näevad sõitjad uusi kauneid maastikke, turistidel on võimalus uurida põnevaid paiku ja miljonid inimesed saavad majanduslikku kasu.

[Kaart]

(Kujundatud teksti vaata trükitud väljaandest.)

MUMBAI

Mangalore

[Pilt]

Panval Nadi viadukt, Aasia kõrgeim sild

[Allikaviide]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[Kast/pilt lk 16]

„FAIRY QUEEN”

Maailma vanim töötav auruvedur on „Fairy Queen”. Selle ehitas Inglismaal Leedsis aastal 1855 Kitsoni, Thompsoni ja Hewitsoni insenerifirma ning see vedas postivaguneid Bengalis Calcutta lähistelt Haora jaamast Raniganji linna. Vedur lõpetas töö aastal 1909 ning seda hoiti New Delhis riiklikus raudteemuuseumis, kus ta rõõmustas rongihuvilisi. India iseseisvuse 50. aastapäeva pidustustel toodi see vana ustav auruvedur avalikkuse ette. Aastast 1997 veab „Fairy Queen Express” turiste Delhist 143 kilomeetri kaugusele Alwari linna Rajasthani osariigis.

 [Kast/pildid lk 17]

India pakub NII LUKSUST KUI KIIRUST

LUKSUS Indial on seljataga pikk ja hiilgav minevik. Eksklusiivsed raudteereisid pakuvad mugavat, kuigi kallist võimalust kiigata seda osa India ajaloost. Luksusrong „Palace on Wheels”, mida juhib auruvedur, pandi käiku aastal 1982. Selle luksuslikult renoveeritud vagunid, mida kasutasid varem maharadžad ja asekuningad, on säilitanud siiani oma kuninglikkuse. Pärlvalge eksterjöör, Birma tiikpuidust paneelid, kristallist kroonlühtrid ja rikkalik brokaat loovad toretseva atmosfääri. Paleetaolised magamiskupeed, söögiruumid, salong ja raamatukogu, oivaline rahvusvaheline köök ning livreedes teenindajad tekitavad reisijas tõeliselt kuningliku tunde.

Kuna raudtee muudeti laiarööpmeliseks, ehitati 1995. aastal uus „Palace on Wheels” ja vanad reisivagunid võeti kasutusest ära. Uus luksusrong „The Royal Orient” jätkab sõitu vanal meetrilaiusel rööpmel läänepoolsetes Gujarati ja Rajasthani osariikides. Rongid sõidavad peamiselt öösel, päeval käivad reisijad vaatamisväärsustega tutvumas. Reisijad läbivad suure Thari kõrbe, kus paiknevad iidsed kindlustused, tsitadellid ja templid. Pakutakse võimalust sõita kaameli seljas üle luidete ja elevandi seljas kuulsasse Amberi forti. Naabruses paikneb ajalooline Jaipur, nn roosa linn, mis on tuntud vääriskivide ja käsitöö poolest. Reisi sisse kuuluvad ka linnukaitsealad, tiigrite kaitseala ja ainus metsikult elavate aasia lõvide asupaik. Vaadata tasub kindlasti Udaipuri järve paleed ning muidugi Taj Mahali! Kõik need ning paljud muud vaatamisväärsused lisavad rongiseiklusele põnevust.

KIIRUS India rongid ei suuda võistelda Prantsusmaa ja Jaapani ülikiirrongidega. Siiski on ka India Raudteel 106 paari linnadevahelist ülikiiret rongi, mis võimaldavad pikki vahemaid läbida kiirelt ja mugavalt. Rongid „Rajdhani” ja „Shatabdi” sõidavad peaaegu 160 kilomeetrit tunnis ning konkureerivad mugavuse ja võimaluste poolest lennureisidega. Kliimaseadmega reisivagunites on tahapoole kallutatavad istmed või mugavad magamiskohad. Eine ja suupisted, voodipesu, puhas joogivesi ja arstiabi on arvatud nende prestiižsete rongide piletihinna sisse.

[Kaart]

(Kujundatud teksti vaata trükitud väljaandest.)

Jaipur

Udaipur

[Pildid]

Hawa Mahal (Tuulepalee), Jaipur

Taj Mahal, Agra

„The Royal Orient”

Rongi „Palace on Wheels” sisevaade

[Allikaviide]

Hira Punjabi/STSimages.com

[Kaart/pildid lk 13]

(Kujundatud teksti vaata trükitud väljaandest.)

NEW DELHI

[Pildid]

Mõned peamised raudteeliinid

Auruvedur, Zawar

Auruvedur, Darjeelingi Himaalaja Raudtee

Elektrivedur, Agra

Elektrirong, Mumbai

Diiselvedur, Hyderabad

Diiselrong, Simla

[Allikaviide]

Kaart: © www.MapsofIndia.com

[Kaart/pilt lk 15]

(Kujundatud teksti vaata trükitud väljaandest.)

MUMBAI

[Pilt]

Churchgate’i jaam, Mumbai

[Allikaviide]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[Kaart/pilt lk 15]

(Kujundatud teksti vaata trükitud väljaandest.)

Nilgiri mäed

[Pilt]

Auruvedur tõukab Nilgiri kääbusrongi järsust kallakust üles

[Kaart/pildid lk 18]

(Kujundatud teksti vaata trükitud väljaandest.)

Darjeeling

[Pildid]

Batasia sõlm, kus raudteeliin kulgeb enda kohal

Vaade Kanchenjunga mäele Batasia sõlmelt

[Piltide allikaviide lk 14]

Rongid lk 2, 13, 15 (keskel), 16–18: Reproduced by permission of Richard Wallace