Biztonság a levegőben — Hogyan?

NÉHÁNY héttel szeptember 11-e előtt Alex úgy érezte, hogy sikerül végre leküzdenie a repüléstől való félelmét. Amint az Athénból Bostonba tartó utasszállító gép elindult vele, a társadalmi kapcsolatokkal foglalkozó 42 éves igazgatót enyhe pánikroham fogta el. A szíve erősen dobogott, tenyere és homloka pedig nyirkos lett a verítéktől.

De tudta, mi a teendő ilyenkor. A terapeuta tanácsát követte, akihez járt, hogy segítséget kapjon a repüléstől való félelme leküzdéséhez: mélyeket lélegzett, békés tájakra gondolt, és jó erősen markolta az ülés karfáját, egy perc alatt négyszer engedve a szorításon. Amikor a gép rázkódása és a hátborzongató zörejek elviselhetetlennek tűntek, Alex elképzelte, hogy háborítatlanul pihen egy tó partján. „Úgy éreztem, kézzelfoghatóan javult az állapotom” — mondta.

Emberek milliói rettegnek a repüléstől. Az utóbbi években sokan végeztek el olyan tanfolyamot, mely a repüléstől való félelem leküzdésében nyújt segítséget. Gyakran a családtagok, a munkáltatók és a légitársaságok veszik rá őket erre a lépésre, akik valamilyen okból mind szeretnék, hogy ezek az emberek repülőre szálljanak. A legtöbb utasnak jót tett a tanfolyam. Számos klinika azzal büszkélkedett, hogy a résztvevők 90 százalékánál sikert könyvelhetett el.

Szeptember 11-én azonban minden megváltozott. Alex azon nyomban abbahagyta a tanfolyamot, és a cége nagy bánatára nem volt hajlandó repülőre szállni, hogy nyélbe üthessen egy ígéretes üzletet egy tekintélyes ügyféllel. „A terrorizmustól és a repüléstől való félelmet együtt nem tudtam legyőzni — mondta Alex. — A terápia erre nem készített fel.”

 Nagyító alatt a repülésvédelmi intézkedések

A nyugtalankodó utasokat az is aggasztja, hogy a beszálláshoz készülődőknek rutinszerűen feltett kérdéseket a szeptember 11-ei géprablóknak is feltették: „Megkérte önt egy idegen személy, hogy vigyen magával a gépre valamit? Rábízta másra valamelyik bőröndjét azóta, hogy becsomagolt?” A kérdésekre a géprablók minden kétséget kizáróan úgy feleltek, ahogy a legtöbb ember: „Nem.” Néhány repülésvédelmi szakember is úgy véli, hogy a géprablóknak azért sikerült feljutniuk a járatokra, mert a repülőtereken nem elég szigorúak a biztonsági intézkedések. „Eddig senkinek és semminek a hatására nem tettek volna módosításokat — mondta Jim McKenna, a Repülésbiztonsági Szövetség korábbi igazgatója. — Négy repülőgép eltérítése és megsemmisítése, valamint a több ezer halott együttvéve talán elég ok lesz arra, hogy változzanak a dolgok.”

Ezeknek a súlyos repülőgép-katasztrófáknak a következtében nagyon alapos vizsgálatnak vetették alá a repülőtereken és a gépeken alkalmazott biztonsági intézkedéseket. Egy kongresszusi bizottsági meghallgatáson az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának főfelügyelője, Kenneth M. Mead elmondta: „A már meglevő és az újonnan bevezetett biztonsági követelmények ellenére még mindig vannak vészesen nagy hiányosságok, és néhány . . . kritikus pont a biztonsági rendszeren, mely sebezhetővé teszi a rendszert, s melyre megoldást kell találni.” Nos, mit tesznek, hogy megoldást találjanak a hiányosságokra?

A lehetséges veszélyforrások kiszűrése

Amikor megkérdezték egy vezető amerikai légitársaság repülésvédelmi részlegének egyik főtisztviselőjétől, hogy fél-e a repüléstől, gondolkodás nélkül így felelt: „Nem félek. Hiszek a CAPS-ben.” A hölgy egy számítógépes utasellenőrző rendszerre (Computer Assisted Passenger Screening) utalt, mely nyilvántartásba veszi az összes jegyet, melyet a rendszert alkalmazó légitársaságok eladnak. A számítógépbe kerül, hogy hol vásárolták a jegyet: egy jegyirodában,  utazási irodában vagy az interneten. Az is bekerül a rendszerbe, hogy az utas egyedül repül-e vagy családtaggal, esetleg valaki mással; hogy kapcsolatban áll-e bűnözőkkel; és hogy volt-e rá példa, hogy elfogadhatatlanul bánt valamelyik légitársaság alkalmazottaival vagy tulajdonával.

Minden alkalommal, amikor egy utas jelentkezik a repülőtéren, ellenőrzik és frissítik az adatokat. Egyebek között az is a gépbe kerül, hogy miként felelt az utas az ellenőrző kérdésekre. Az, hogy milyen adatokat tárolnak még, valamint hogy milyen módszerekkel dolgozzák fel és elemzik őket, a légi közlekedés legféltettebb titkai közé tartoznak. A CAPS különböző változatait világszerte használják. Néhány rendszer közvetlen összeköttetésben áll más kormányzati és nemzetközi rendőrszervezetekkel, például az Interpollal. Számos európai repülőtéren olyan útlevél-ellenőrző rendszereket működtetnek, melyek nyilvántartásba veszik és nyomon követik az utasok repülőútjait és minden más külföldi útjukat.

Ezt az adatelemzést abban a hiszemben végzik, hogy a hátsó szándékkal útnak indulók nagyobb veszélyt jelentenek, mint a fedélzetre vitt vagy feladott csomagok. A repülőtéri biztonság további növelésére különböző biometrikus eszközök és intelligens kártyák használatát veszik fontolóra. Néhol már el is kezdték ezeknek a rendszereknek a telepítését.

A repülőterek biztonságának megteremtésében nemcsak az utasok személyazonosságának meghatározása játszik fontos szerepet, hanem az is, hogy miként lehet megakadályozni, hogy veszélyes eszközök és anyagok jussanak a fedélzetre. A röntgengépekkel végzett átvilágítás nem teljesen megbízható. A repülőterek biztonságáért felelős személyzetnek nem könnyű órákon keresztül homályos röntgenképekre összpontosítania, amint egyik csomag a másik után halad el előttük. Ez a munka bizony elálmosíthatja az embert. A fémdetektorok pedig ha kell, ha nem, sípolnak, mindegy, hogy mit észlelnek, kulcsot, aprópénzt vagy övcsatot.

Szigorított rendeletek

A kormányok úgy próbálják ellensúlyozni a biztonsági rendszerek hiányosságait, hogy megszigorítják a repülőterek biztonságára vonatkozó rendeleteket. Az Egyesült Államokban például kötelezővé tették, hogy 2002 végére új eljárásokat vezessenek be: minden olyan poggyászt ki kell szűrni és vissza kell tartani, melynek a gazdája nem ül a gépen; a legalaposabb vizsgálatnak kell alávetni azokat a csomagokat, melyek a fedélzetre kerülnek; és minden feladott poggyászt át kell vizsgálni, hogy tartalmaz-e robbanóanyagot. Már folynak a munkálatok azon, hogy megerősítsék, és biztonságosabb zárral lássák el a pilótafülkék ajtajait. A légi közlekedésben dolgozók továbbképzésen vesznek részt, hogy felkészítsék őket a válsághelyzetek kezelésére. Az utasszállító gépek személyzetét felfegyverzett tisztviselőkkel bővítették ki.

Szeptember 11-e után néhány hónapig világszerte több repülőtéren megmotozták az utasokat, a poggyászaikat pedig átkutatták. Előfordult, hogy ezt követően még egy ellenőrzésen kellett átesniük, és a fedélzetre kerülő csomagokat is újból átvizsgálták. Az európaiaknak ez a fajta elővigyázatosság nem újdonság, hiszen itt sok repülőtéren ilyen megoldásokhoz folyamodtak az 1970-es években, amikor rengeteg géprablás történt. Az utasok nem vihetnek többé magukkal semmilyen éles eszközt a gépre. Az ellenőrzési  pontokon túl csak azok az utasok tartózkodhatnak, akiknek már kezelték a jegyüket. Sokan már hozzászoktak, hogy tovább kell sorba állni a repülőtéri bejelentkezésnél (check-in), és nem lepi meg őket, ha felfegyverzett katonákkal találkoznak a repülőterek csarnokaiban.

A karbantartás fontos szerepe

Ugye, nem nehéz a következő, sajnos igen gyakori jelenetet elképzelnünk? Miután utasunk több ellenőrzési ponton is átverekedte magát, és végre eljutott a kijárathoz, ahol már csak arra vár, hogy a légitársaság egyik alkalmazottja felszólítsa az utasokat a beszállásra, a mellette álló, szürke öltönyös üzletember így fordul hozzá: „Hallotta? Technikai okok miatt késik a járat.” Majd szemeit forgatva hozzáteszi: „Remélem, nem hajtómű nélkül küldenek minket a levegőbe!”

A legtöbb utas nincs tisztában vele, hogy a repülési hatóságok milyen szigorú és precíz vizsgálatokat követelnek meg. Ha valamilyen javításra van szükség, azt a gép műszaki naplójának gondos tanulmányozása elárulja. Sőt, a hatóságok megkövetelik, hogy a gépeket és hajtóműveiket meghatározott időközönként alapos karbantartásnak, ellenőrzésnek és javításnak vessék alá. Az ilyen nagyjavításokat sokkal sűrűbben végzik, mint általában egy gépjármű esetében, és még akkor is sor kerül rájuk, ha a dokumentációk szerint a repülőgép eddig teljesen hibamentes volt.

Egy nagy légitársaság karbantartási részlegének egyik tisztviselője helyesel. „Már majdnem 15 éve vagyok a szakmámban, de olyan karbantartóval, akinek ne lenne fontos a biztonság, még nem találkoztam vagy beszéltem, és egyiküknek a magatartásán sem tapasztaltam ezt — mondja. — Végtére is a dolgozók barátai és családja is azon a gépen utazik, melyen karbantartást végeznek, így eszükbe sem jut ostoba módon bármilyen kockázatot vállalni.”

 Hatalmas felelősség nyugszik a repülőgép-technikusok és a karbantartók vállán. „Soha nem felejtem el azt az éjjelt, amikor Sioux Cityben, Iowában odaveszett az egyik DC—10-esünk — idézi fel az egyikük. — Akkoriban technikusként dolgoztam, és ilyen típusú gépek farokrészében végeztem el a szükséges ellenőrzéseket és karbantartási feladatokat. A hírből még nem sokat tudtunk meg arról, hogy mi történt a lezuhant géppel. Emlékszem, hogy aznap este teljes erőbedobással végeztem a munkámat, és folyton az járt a fejemben, hogy mi történhetett. Vajon valakinek elkerülte a figyelmét valami, amire nekem most talán sikerül rábukkannom, és így megakadályoznom egy újabb tragédiát? Csakugyan mindent pontosan úgy csinálok, ahogy elő van írva? Aznap este nagyon sokáig elidőztem a gép farokrészében. Vizsgálódtam, és gondolkoztam.”

A repülőgép-technikusok folyamatos képzésen vesznek részt, mely a munkájuk minden területére kiterjed. A rutinműveletektől kezdve a legfejlettebb technikát alkalmazó ellenőrzési és hibakeresési eljárásokig mindent magában foglal. A képzés anyagát minden évben frissítik, hogy az elképzelhető összes helyzetre — a hétköznapiakra és a rendkívüliekre is — felkészítsék a dolgozókat.

Minden légi katasztrófa alkalmával az összegyűjtött adatokat megvizsgálják, és beviszik egy szimulátor adatbázisába. A berepülőpilóták és repülőmérnökök a szimulátorral való „repülésük” során kipróbálják, hogy milyen más módokon lehetne megoldani a helyzetet, így ha hasonló gond  merül fel a jövőben, a technikusok és a pilóták felkészültebben tudnak majd szembenézni vele. Ezután tanfolyamot szerveznek a technikusoknak, ahol mindezt elmagyarázzák nekik, és konkrét útmutatásokkal látják el őket. Egy-egy ilyen felülvizsgálat alkalmával előfordul, hogy a repülőgépen, illetve annak egyes alkatrészein és berendezésein is módosításokat végeznek annak reményében, hogy sikerült tanulni a hibából, és így csökkenteni a hibalehetőségeket.

Egy karbantartó összegzésül elmondja: „Mindannyiunkat arra emlékeztetnek, hogy »a biztonságot nem lehet a véletlenre bízni; csak gondos tervezés által érhető el«.”

Újra a levegőben

Alex, miután négy hónapig nem volt hajlandó repülőgép közelébe menni, elhatározta, hogy itt az ideje, hogy szembenézzen a fóbiájával. Nem okozott neki gondot, hogy a bostoni Logan nemzetközi repülőtér tele van rendőrökkel és a Nemzeti Gárda tagjaival. Az sem izgatta, hogy kígyózó sor állt a bejelentkezésnél, és hogy átkutatták a poggyászát.

Ami Alexet illeti, neki mindezek segítettek abban, hogy nagyobb biztonságban érezze magát a levegőben. Persze a repüléstől még mindig megizzad egy kicsit, és kalapál a szíve, de miközben kézipoggyászát az ülése feletti csomagtartóba rakja, elmondja, hogy most már sokkal jobban érzi magát.

[Kiemelt rész/kép az 5. oldalon]

A tények

A becslések szerint igen sok utas — öt közül egy — félve ül fel a repülőre. Ám nem mindegyikük vélekedik úgy, hogy a repülés nem biztonságos. A nyugtalanság gyakran egyéb fóbiákból ered, például a magasságtól vagy a zsúfolt helyiségektől való félelemből.

[Táblázat a 8. oldalon]

MEKKORA A VALÓSZÍNŰSÉGE EGY HALÁLOS BALESET BEKÖVETKEZTÉNEK?

Egy évben Egy ember élete során

Autóbaleset 1:6 212 1:81

Emberölés 1:15 104 1:197

Munkagép okozta baleset 1:265 000 1:3 500

Repülőgép-szerencsétlenség 1:390 000 1:5 100

Fürdőkádba fulladás 1:802 000 1:10 500

Állat vagy növény általi mérgezés 1:4,2 millió 1:55 900

Villámcsapás 1:4,3 millió 1:56 000

[Forrásjelzés]

Forrás: National Safety Council

[Kép a 6. oldalon]

Szigorúbb biztonsági intézkedések a repülőtereken

[Forrásjelzés]

AP Photo/Joel Page

[Kép a 7. oldalon]

Utasellenőrzés és adatelemzés

[Kép a 7. oldalon]

Továbbfejlesztett karbantartási műveletek

[Kép a 8. oldalon]

A pilóták magas szintű képzésben részesített szakemberek