Indijas dzelzceļš — milzīgais tīkls

NO ATMOSTIETIES! KORESPONDENTA INDIJĀ

Vairāk nekā pirms 4000 gadiem Ziemeļindijā bija kādi celtnieki, kas darināja ķieģeļus. Viņi nevarēja iedomāties, ka reiz šie ķieģeļi tiks iebūvēti milzīgā dzelzceļu tīklā, kas aptvers visu Indijas subkontinentu.

INDIJAS DZELZCEĻU sistēma ir milzīga. Šajā valstī, kurā ir vairāk nekā miljards iedzīvotāju, dzelzceļš ir galvenais transporta veids. Līdztekus parastajiem ikdienas braucieniem Indijas tradicionālā kultūra prasa, lai miljoniem cilvēku, kas dzīvo tālu no saviem radiniekiem, regulāri ierastos atzīmēt svarīgus notikumus ģimenes dzīvē — bērnu piedzimšanu, nāvi, precības —, kā arī svinēt svētkus un apciemot saslimušos.

Caurmērā ik dienas vairāk nekā 8350 vilcienu kursē apmēram pa 80 000 kilometriem sliežu ceļu, pārvadājot vairāk nekā 12,5 miljonus pasažieru. Kravas vilcieni transportē kravu, kuras kopējais svars pārsniedz 1,3 miljonus tonnu. Kopējais attālums, ko vienā dienā nobrauc visi šie vilcieni, trīsarpus reizes pārsniedz attālumu no Zemes līdz Mēnesim.

Pamēģiniet iztēloties 6867 stacijas, 7500 lokomotīves, vairāk nekā 280 000 pasažieru un kravas vagonu un sliežu ceļus, kuru kopējais garums, ieskaitot rezerves ceļus, ir 107 969 kilometri, un jūs sapratīsiet, kāpēc Indijas dzelzceļam ir nepieciešams nodarbināt aptuveni 1,6 miljonus cilvēku — vairāk nekā jebkuram citam uzņēmumam pasaulē. Šis dzelzceļu tīkls ir īsts milzis.

Kā milzis ir dzimis

Kas pamudināja būvēt Indijā dzelzceļus? Kad aizsākās šis milzīgais projekts? Un kāds tam  sakars ar 4000 gadus vecajiem ķieģeļiem? (Skat. lappuses augšā.)

19. gadsimta vidū Indija audzēja milzīgu daudzumu kokvilnas, ko veda uz ostām, lai eksportētu. Tomēr Indija nebija galvenā kokvilnas piegādātāja Lielbritānijas tekstilfabrikām — lielāko daļu kokvilnas Lielbritānijā ieveda no ASV dienvidu štatiem. Taču 1846. gadā Amerikas kokvilnas plantācijas piemeklēja neraža, bet vēlāk tur sāka plosīties pilsoņu karš, kas ilga no 1861. līdz 1865. gadam. Lielbritānijai steidzīgi bija jāatrod jauns kokvilnas piegādātājs, un par tādu kļuva Indija. Lai pilnībā noslogotu Lankašīras tekstilfabrikas Anglijā, bija vajadzīgs ātrāks transports. Šim nolūkam tika nodibinātas dzelzceļa kompānijas East India Railway (1845. gadā) un Great Indian Peninsula Railway (1849. gadā), kā arī parakstīti kontrakti ar angļu Ostindijas kompāniju, kas tolaik bija lielākā tirdzniecības kompānija Indijas subkontinentā. Darbs ātri virzījās uz priekšu, un 1853. gada 16. aprīlī pirmais Indijas vilciens devās 34 kilometru garā ceļā no Bombejas doku rajona, ko dēvē par Boribanderu, uz Tanas pilsētu.

Lai no Bombejas sasniegtu iekšzemes rajonus, kur audzēja kokvilnu, bija jāšķērso stāvā Rietumgatu grēda. Britu inženieriem un strādniekiem kopā ar tūkstošiem vietējo strādnieku, kuru skaits dažbrīd pārsniedza 30 000, smagajā darbā bija jāiztiek bez modernās tehnoloģijas sasniegumiem. Pirmo reizi dzelzceļu vēsturē viņi būvēja zigzagveida sliežu ceļu, lai ierīkotu dzelzceļa līniju, kuras kāpums tikai 24 kilometru garā posmā bija 555 metri. Viņi izraka 25 tuneļus, kuru kopgarums bija 3658 metri. Visbeidzot bija sasniegta Dekānas plakankalne un dzelzceļa līnija sāka darboties. Visā zemē rosīgi ritēja dzelzceļu būve, ko stimulēja ne tikai tirdzniecības intereses, bet arī nepieciešamība ātri pārvietot karaspēka daļas un civilo personālu, jo briti aizvien aktīvāk izvērsa savu darbību Indijas subkontinentā.

19. gadsimtā ceļojums vilciena pirmajā klasē tiem nedaudzajiem, kas varēja to atļauties, padarīja karstumu un putekļus gluži panesamus. Privātā vagonā bija ērta guļvieta, tualete un vanna, kalpotāji, kas pasniedza ēdienu un dzērienu, sākot ar rīta tēju un beidzot ar vakariņām. Vagonā bija ventilators, zem kura atradās trauks ar ledu — lai gaiss būtu vēsāks —, frizieris un grāmatas no Wheeler’s Railway Library sērijas, kurā ietilpa arī Indijā dzimušā rakstnieka Radjarda Kilpinga jaunākie romāni. Luī Ruselē, kas 19. gadsimta 60. gados daudz ceļoja pa Indiju, izteicās, ka viņš varējis ”izbraukāt šos milzīgos attālumus, neizjūtot pārāk lielu nogurumu”.

Milzis aug

20. gadsimta sākumā Indijas dzelzceļu tīkls bija piektais lielākais pasaulē. Ritošais sastāvs, sākot ar tvaika, dīzeļa un elektriskajām lokomotīvēm un beidzot ar pasažieru vagoniem, ko līdz tam vienīgi importēja, tagad tika ražots pašā Indijā. Dažas lokomotīves bija ļoti iespaidīgas — starp tām bija 230 tonnas smagi milzeņi, elektriskās lokomotīves ar 6000 zirgspēku jaudu un kāda 123 tonnas smaga dīzeļlokomotīve, kuras jauda bija 3100 zirgspēku. 1862. gadā sāka kursēt pasaulē pirmais divstāvu vilciens. Indija lepojas  arī ar pasaulē garāko dzelzceļa peronu (833 metri), kas atrodas Rietumbengālē, Karagpūrā, un ar garākajiem segtajiem peroniem (katrs no tiem ir vairāk nekā 300 metru garš) Kalkutas dzelzceļa stacijā Šealdā.

Pirmie vilcieni kursēja pa platsliežu ceļiem. Vēlāk Indijas dzelzceļš taupības nolūkos pārgāja uz metru platiem ceļiem, bet kalnos — uz šaursliežu ceļiem. 1992. gadā Indijā sāka īstenot sliežu ceļu platuma unifikācijas projektu, un patlaban aptuveni 7800 kilometri šaursliežu un metru plato ceļu ir pārveidoti par platsliežu ceļiem.

Bombejas piepilsētas dzelzceļa tīkls apkalpo miljoniem pasažieru, un vilcieni, kas pa to kursē, šķiet, nemitīgi ir pārpildīti līdz pēdējai iespējai. Kalkutas metro spēj pārvadāt 1,7 miljonus pasažieru dienā. Čennajā (kādreizējā Madrasā) ir uzbūvēta Indijas pirmā dzelzceļa estakāžu sistēma. Nesen parādījusies datorizēta biļešu rezervēšanas sistēma un multimediju informācijas kabīnes. Kā redzams, Indijas dzelzceļš ir ļoti rosīgs un progresīvs milzis.

Simpātiskie ”rotaļvilcieni”

Lai paglābtos no svelmes, britu kolonisti savulaik mēdza doties kalnos. Izredzes nokļūt tur ātrāk mudināja būvēt kalnu dzelzceļa līnijas, pa kurām kursēja nelieli vilcieniņi, pēc izskata — gluži kā rotaļlietas. Ceļojumi tiešām kļuva daudz ātrāki nekā zirga mugurā vai palankīnā. Piemēram, Indijas dienvidos šāds ”rotaļvilciens” ved savus pasažierus uz Nilgiri kalniem. Šis vilciens, kura vidējais ātrums ir 10,4 kilometri stundā, iespējams, ir lēnākais Indijā. Tomēr brauciens ar to ir brīnišķīgs — ceļš ved cauri kalnos ierīkotajām tējas un kafijas plantācijām augšup līdz pat Kunurai, kas atrodas 1712 metru augstumā. 19. gadsimta otrajā pusē uzbūvētās dzelzceļa līnijas kāpums ir aptuveni 83 metri uz kilometru, tai ir 208 līkumi un 13 tuneļi. Kustību nodrošina Abta zobrata dzelzceļa sistēma. Pa roboto sliedi lokomotīve gluži kā pa kāpnēm lēni virzās augšup, stumjot sev pa priekšu sastāvu. Šī ir viena no pasaules vecākajām un stāvākajām dzelzceļa līnijām, kurās izmantota kombinētā zobrata un berzes tehnoloģija.

Dardžilingas Himalaju dzelzceļa kāpums ir 44,4 metri uz kilometru. Šī līnija, kuras sliežu ceļa platums ir tikai 61 centimetrs, ved uz Indijas augstāko dzelzceļa staciju Gomu, kas atrodas 2258 metrus virs jūras līmeņa. Līnija met  trīs spirāliskas cilpas, un tai ir seši zigzagveida pagriezieni. Slavenākais ceļa gabals — Batasijas cilpa — tā vien vilina pasažierus izlēkt ārā, uzrāpties augšā pa zālainajām nogāzēm un atkal iesēsties vilcienā, kad tas beidzot ir izbraucis līkumu. Aizraujošo ceļojumu vainago skats uz Kančendžangu — trešo augstāko kalnu pasaulē. 1999. gadā UNESCO iekļāva šo dzelzceļu Pasaules kultūras mantojuma sarakstā, tāpēc var cerēt, ka tā nākotne nav apdraudēta.

Lai sasniegtu Simlu, pilsētu 2200 metru augstumā virs jūras līmeņa, kura britu valdīšanas laikā bija Indijas vasaras galvaspilsēta, vilcienam jāizbrauc cauri 102 tuneļiem, jāšķērso 869 tilti un jāizlīkumo pa 919 līkumiem. Un tas viss ceļa posmā, kas ir tikai 95 kilometrus garš! Pa lielajiem logiem un caurspīdīgo stiklplasta jumtu paveras krāšņi skati. Braukt ar šiem ”rotaļvilcieniem” ir ļoti patīkami, taču kalnu dzelzceļi darbojas ar zaudējumiem, jo braukšanas maksa ir diezgan zema. Dzelzceļa entuziasti cer, ka izdosies atrast risinājumu, kā saglabāt šos simpātiskos mazos vilcieniņus.

Garais brauciens

Kādā avotā sacīts, ka dzelzceļa parādīšanās Indijā ir iezīmējusi ”viena laikmeta beigas un jauna laikmeta sākumu” un ka ”dzelzceļš ir vienojis Indiju ciešāk nekā jebkādi integrācijas centieni, ko cilvēki ir mēģinājuši īstenot pēc tam”. Šiem vārdiem atliek tikai piekrist. Ja vēlaties, jūs varat iesēsties vilcienā Džammu, Himalaju pakājē, un izkāpt Kanjakumari, pašos Indijas dienvidos, kur satiekas Arābijas jūra, Indijas okeāns un Bengālijas līcis. Jūs būsiet nobraucis 3751 kilometru cauri 12 štatiem un pavadījis vilcienā aptuveni 66 stundas. Pat ja jums būs guļamvieta, biļete droši vien nemaksās dārgāk par 15 dolāriem (10 latiem). Ceļā jums būs iespēja iepazīties ar draudzīgiem un valodīgiem cilvēkiem, kas pārstāv dažnedažādas kultūras, un jūs varēsiet apskatīt daudzas šīs valdzinošās zemes vietas. Rezervējiet biļeti — un laimīgu ceļu!

[Papildmateriāls 14. lpp.]

Senie ķieģeļi

Britu valdīšanas gados (1757.—1947.) Indijas dzelzceļi bija ideāls transporta līdzeklis karaspēka pārvadāšanai lielos attālumos. Kopš Indijas pirmās dzelzceļa līnijas atklāšanas bija pagājuši tikai trīs gadi, kad inženieri jau būvēja dzelzceļu no Karači uz Lahoru (mūsdienu Pakistānā). Balastam, ar ko nostabilizēt sliedes, trūka akmeņu, bet netālu no Harapas ciema strādnieki atrada apdedzinātus ķieģeļus. Skotu inženieri Džons un Viljams Brentoni nosprieda, ka šie ķieģeļi būs labi un ekonomiski akmeņu aizstājēji. Atrakdami milzīgos ķieģeļu krājumus, strādnieki atrada arī māla statuetes un zīmogus ar uzrakstiem nepazīstamā valodā, bet tas ne uz brīdi neapturēja neatliekamo dzelzceļa būvi. Ar Harapas ķieģeļiem tika uzbūvēts 160 kilometru garš sliežu ceļa posms. Sešdesmit piecus gadus vēlāk arheologi veica Harapā sistemātiskus izrakumus un atklāja apbrīnojamās Harapas kultūras paliekas, kas datējamas vairāk nekā ar 4000 gadu tālu pagātni — ar laiku, kad pastāvēja senā Mezopotāmijas civilizācija.

 [Papildmateriāls/Attēls 16. lpp.]

MODERNAIS BRĪNUMS — Konkanas dzelzceļš

Konkana ir platākajā vietā ap 75 kilometrus plata zemes strēle Indijas rietumu krastā starp Arābijas jūru un Sahjadri kalniem. Tā stiepjas no Bombejas, Indijas komerciālā centra, uz dienvidiem līdz pat lielajai Mangaluru ostai, un te paveras lieliskas tirdzniecības iespējas. Gadsimtiem ilgi šī tirdzniecība — gan pašas Indijas ietvaros, gan ar citām zemēm — noritēja caur piekrastes ostām. Taču jūras ceļojumi bija bīstami, it sevišķi musonu sezonā, kad arī upes nebija kuģojamas, un ceļi un dzelzceļi, apejot daudzos dabiskos šķēršļus, veda dziļi iekšzemē. Konkanas iedzīvotāji vēlējās, lai gar krastu pa cietzemi ietu ceļš, kas tieši savienotu piekrastes apvidus un ļautu ātri piegādāt preces — īpaši tās, kas nav ilgi uzglabājamas, — lielajiem tirgiem. Kāds bija risinājums?

Konkanas dzelzceļš bija lielākais dzelzceļa būves projekts, kāds 20. gadsimtā īstenots Indijas subkontinentā. Tika uzbūvēti 760 kilometri sliežu ceļa, kas vietām iet pa 25 metrus augstu uzbērumu, bet citur — pa 28 metrus dziļu tranšejveida padziļinājumu. Bija jāuzceļ vairāk nekā 2000 tilti, ieskaitot 64 metrus augsto Panvalnadi viaduktu, Āzijas augstāko tiltu, kas sniedzas pāri 500 metrus platai ielejai, un divus kilometrus garo tiltu pār Šaravati upi. Lai dzelzceļa līnija būtu pēc iespējas taisnāka, celtniekiem bija jārokas cauri kalniem, un kopumā tika izrakti 92 tuneļi, no kuriem 6 ir vairāk nekā divas jūdzes (3,2 kilometrus) gari. Viens no tiem, 6,5 kilometrus garais Karbudes tunelis, joprojām ir garākais tunelis Indijā.

Celtniecības gaitā bija jātiek galā ar ļoti lielām problēmām: celtniekiem traucēja lietusgāzes un noslīdeņi, viņiem bija jāizcērt tuneļi cietās klintīs un — kas bija vēl grūtāk — jārokas cauri mīkstai, mālainai zemei, kura, kāda būvdarbu dalībnieka vārdiem runājot, bija gluži kā zobu pasta. Visu šo dabisko šķēršļu pārvarēšana bija atkarīga no inženieru prasmes un tehnoloģijas. Dažādu ventilācijas sistēmu ierīkošana tuneļos, kā arī citi drošības tehnikas pasākumi paši par sevi jau bija milzīgs darbs. Tāpat bija arī jānopērk zeme vairāk nekā no 42 tūkstošiem zemes īpašnieku — tas bija uzdevums, kura veikšanā lielas pūles bija jāiegulda juristiem.

Taču jau 1998. gada 26. janvārī, kad bija pagājuši tikai septiņi gadi kopš celtniecības sākuma — tik gigantiskam projektam tas ir rekordlaiks —, pa Konkanas dzelzceļu sāka kursēt pirmais vilciens. Tagad ceļojums no Bombejas uz Mangaluru ir par 1127 kilometriem īsāks nekā agrāk, kad bija jābrauc pa līkumotajiem apkārtceļiem, un galā var nokļūt par 26 stundām ātrāk. Konkanas dzelzceļš piedāvā ceļotājiem jaunus skatus, ko apbrīnot, tūristiem — jaunas, aizraujošas vietas, ko izpētīt, un miljoniem iedzīvotāju — labākus ekonomiskos apstākļus.

[Karte]

(Pilnībā noformētu tekstu skatīt publikācijā)

BOMBEJA

Mangaluru

[Attēls]

Panvalnadi viadukts — augstākais tilts Āzijā

[Norāde par autortiesībām]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[Papildmateriāls/Attēls 16. lpp.]

FEJU KARALIENE

Pasaulē vecākā kursējošā tvaika lokomotīve ir Fairy Queen jeb Feju karaliene, ko 1855. gadā Anglijā, Līdsā, uzbūvēja Kitsona, Tompsona un Hjūitsona firma un kas savulaik pārvietoja pasta vilcienus no Hauras stacijas Kalkutas tuvumā uz Ranigandžu Bengālijā. Pēc tam, kad 1909. gadā lokomotīvi pārstāja izmantot, to novietoja Deli Nacionālajā dzelzceļa muzejā par prieku apmeklētājiem, ko interesē dzelzceļa vēsture. Taču, kad tika atzīmēta Indijas neatkarības 50. gadskārta, veco spēkmašīnu atkal ”lika pie darba”. Kopš 1997. gada pa sliežu ceļiem elsodams ripo Feju karalienes ekspresis, pārvadājot tūristus no Deli uz 143 kilometrus tālo Alvaru Radžastānā.

 [Papildmateriāls/Attēli 17. lpp.]

GREZNĪBA UN ĀTRUMS — Indija piedāvā abus

GREZNĪBA. Indijai ir sena vēsture, un tās pagātne nereti izceļas ar bagātību un krāšņumu. Mūsdienās Indija piedāvā izsmalcinātus ceļojumus ar vilcienu, kuri dod iespēju — tiesa gan, par krietnu samaksu — mazliet ielūkoties šajā vēsturē. 1982. gadā pirmajā braucienā devās Palace on Wheels (Pils uz riteņiem), ko vilka tvaika lokomotīve. Atjaunotie luksusa vagoni, kuros kādreiz brauca maharadžas un vicekaraļi, ir saglabājuši savas spožās pagātnes gaisotni. Pērļaini baltā ārpuse, Birmas tīkkoka paneļi, kristāla lustras un košais brokāts — tas viss liecina par izšķērdīgu greznību. Karaliskas kupejas ar guļamvietām, ēdamzāles, atpūtas telpa un bibliotēka, izcila starptautiska virtuve un livrejās tērpti apkalpotāji liek pasažieriem sajust, ka par viņu komfortu tik tiešām tiek gādāts.

1995. gadā līdz ar pāreju uz platsliežu ceļiem tika uzbūvēta jauna Palace un vecajiem vagoniem bija jādodas ”pelnītajā atpūtā”. Pa vecajiem, metru platajiem sliežu ceļiem rietumu štatos — Gudžaratā un Radžastānā — turpina kursēt jauns luksusa vilciens, ko dēvē par The Royal Orient (Karaliskie austrumi). Vilciens brauc lielākoties naktī, bet dienā pasažieri pavada laiku, apskatot apkārtnes ievērojamākās vietas. Ceļotāji šķērso lielo, tuksnešaino Taras līdzenumu ar tā senajiem fortiem, citadelēm un tempļiem. Tie, kas vēlas, var doties izjādē ar kamieļiem pāri smilšu pakalniem vai ziloņa mugurā doties uz slaveno Dzintara fortu. Netālu atrodas par Rozā pilsētu dēvētā Džaipūra, kas pazīstama ar savu bagāto vēsturi un krāšņajiem dārgakmeņiem un amatnieku darinājumiem. Ceļojuma maršrutā ir iekļauti arī putnu rezervāti, tīģeru rezervāts un Āzijas savvaļas lauvu pēdējā mājvieta. Nepalaidiet garām arī Udaipūras ezera pili un, protams, Tadž Mahalu! Tas viss — un vēl daudz kas cits — padara šo ceļojumu ar vilcienu par aizraujošu piedzīvojumu.

ĀTRUMS. Indijas vilcieni nevar sacensties ar Francijas un Japānas ātrvilcieniem, tomēr ar 106 pāriem Indijas starppilsētu ātrvilcienu ir iespējams ātri un ērti pārvarēt lielus attālumus. Rajdhani un Shatabdi vilcieni, kas kursē ar ātrumu gandrīz 160 kilometri stundā, komforta un iespēju ziņā neatpaliek no gaisa transporta. Vagonos, kur ierīkota gaisa kondicionēšanas sistēma, ir krēsli ar atgāžamām atzveltnēm vai ērtas guļamvietas. Šo vilcienu biļetes cenā ir iekļauta arī maksa par ēdienreizēm un uzkožamajiem, gultas veļu, tīru dzeramo ūdeni un medicīnisko palīdzību.

[Karte]

(Pilnībā noformētu tekstu skatīt publikācijā)

Džaipūra

Udaipūra

[Attēli]

Hava Mahala, Džaipūra

Tadž Mahala, Agra

”The Royal Orient”

”Palace on Wheels” iekšpusē

[Norāde par autortiesībām]

Hira Punjabi/STSimages.com

[Karte/Attēli 13. lpp.]

(Pilnībā noformētu tekstu skatīt publikācijā)

DELI

[Attēli]

Dažas no galvenajām dzelzceļa līnijām

Tvaika vilciens, Zavara

Tvaika vilciens, Dardžilingas Himalaju dzelzcļš (DHR)

Elektriskais vilciens, Agra

Elektriskais vilciens, Bombeja

Dīzeļvilciens, Haidarabada

Dīzeļvilciens, Simla

[Norāde par autortiesībām]

Karte: © www.MapsofIndia.com

[Karte/Attēls 15. lpp.]

(Pilnībā noformētu tekstu skatīt publikācijā)

BOMBEJA

[Attēls]

Čērčgeitas stacija, Bombeja

[Norāde par autortiesībām]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[Karte/Attēls 15. lpp.]

(Pilnībā noformētu tekstu skatīt publikācijā)

Nilgiri kalni

[Attēls]

Tvaika lokomotīve stumj Nilgiri ”rotaļvilcienu” augšup pa slīpumu

[Karte/Attēli 18. lpp.]

(Pilnībā noformētu tekstu skatīt publikācijā)

Dardžilinga

[Attēli]

Batasijas cilpa, kur sliežu ceļš, apmetis loku, šķērso pats sevi

Skats uz Kančendžangas kalnu no Batasijas cilpas

[Norāde par attēla autortiesībām 14. lpp.]

Vilcieni 2., 13., 15. (vidū), 16.—​18. lpp.: Reproduced by permission of Richard Wallace