Verdens lengste veitunnel

AV EN VÅKN OPP!-SKRIBENT I NORGE

HVA forbinder du med Vestlandet? De imponerende fjellene? De lange fjordene? Kanskje også de smale, svingete veiene og alle tunnelene, som vitner om menneskenes oppfinnsomhet og sinnrikhet? For snart to år siden ble en ny tunnel, Lærdalstunnelen, åpnet — et stykke ingeniørkunst som overgår alt annet i sitt slag. Denne tunnelen på 24,5 kilometer, sprengt gjennom massivt fjell, er verdens lengste veitunnel. Og bare noen minutter etter at du har kjørt inn i tunnelen, har du over tusen meter med fjell over deg!

Hvorfor fant man det nødvendig å bygge en så lang tunnel? Det var behov for en fergefri stamveiforbindelse mellom Oslo og Bergen uten vanskelige fjelloverganger, en vei som var pålitelig også vinterstid. Stortinget vedtok derfor i 1992 at den nye stamveien skulle innbefatte en tunnel mellom kommunene Aurland og Lærdal. Etter fem års bygging ble tunnelen offisielt åpnet i november 2000. Hvordan ble den til? Hvor trygg er den? Hvordan er det å kjøre gjennom den? La oss se.

Utfordringene ved byggingen

Tunnelen forbinder Lærdal og Aurland, men anleggsarbeidet begynte faktisk på tre steder samtidig. Et team begynte i hver sin ende, og en tredje gruppe begynte å lage en to kilometer lang ventilasjonstunnel, som skulle møte hovedtunnelen 6,5 kilometer fra Lærdal-åpningen. Hvordan kunne de tre teamene koordinere boringen, slik at de kunne være sikker på å møtes, langt inni fjellet? Man brukte satellittnavigasjonssystemer for å avgjøre det nøyaktige startpunktet til hvert team, og inne i tunnelen ble retningene vist ved hjelp av laserstråler. Disse laserstrålene styrte boreriggene, slik at de hullene som ble boret til sprengstoffet, skulle bli riktig plassert.

For hver salve ble det boret omkring 100 hull som var 5 meter dype. I disse hullene ble det lagt 500 kilo sprengstoff, som resulterte i omkring 500 kubikkmeter knust fjellmasse. Denne steinmassen ble så kjørt ut med lastebil. Før boringen kunne begynne igjen, måtte veggene og taket i tunnelen sikres. Det ble brukt lange stålbolter, og overflatene ble forsterket med sprøytebetong armert med stålfibrer. Hvert av teamene kom 60—70 meter lenger fram for hver uke. Gjennomslaget (da de to teamene som arbeidet i hovedtunnelen, møttes) fant sted i september 1999. Avviket var ikke på mer enn 50 centimeter horisontalt og 2—3 centimeter vertikalt! Fjorten måneder senere ble tunnelen åpnet. Tidsskjemaet hadde holdt. På  det tidspunktet hadde kostnadene kommet opp i vel én milliard kroner.

Hvordan blir det sørget for god ventilasjon?

Å sikre god luftkvalitet er alltid en utfordring ved tunnelbygging. Siden det tar cirka 20 minutter å kjøre gjennom Lærdalstunnelen, er det særlig viktig at en får god luft å puste i. Hvordan blir dette oppnådd?

Den to kilometer lange ventilasjonstunnelen, som er 6,5 kilometer fra Lærdal-åpningen, går ut i et sidedalføre (Tynjadalen) og fungerer som en skorstein, eller avtrekkskanal. To kraftige vifter som er installert i ventilasjonstunnelen — med en samlet toppkapasitet på 1,7 millioner kubikkmeter i timen — kan forsterke den naturlige luftstrømmen ut gjennom ventilasjonstunnelen. Frisk luft blir på denne måten trukket inn i hovedtunnelen fra begge ender. I den korteste delen av tunnelen — mot Lærdal — vil det da alltid bli rikelig med frisk luft. I den lange delen av tunnelen — mot Aurland — er det truffet to tiltak for å sikre luftkvaliteten. Her er det installert 32 mindre vifter i tunneltaket, impulsvifter, som mater ekstra luft inn fra Aurland-siden. Etter hvert som luften blåses den lange veien fra Aurland-siden til ventilasjonstunnelen, blir den mer og mer forurenset. Hvordan kan dette problemet løses?

Løsningen var å bygge et renseanlegg i en 100 meter lang tunnel 9,5 kilometer fra Aurland-åpningen. Denne tunnelen går parallelt med hovedtunnelen og er forbundet med den i begge ender. Luften i hovedtunnelen blir ledet inn i denne parallelle tunnelen, hvor opptil 90 prosent av støvet og nitrogendioksidet blir fjernet.

Med dette ventilasjonsanlegget og dette renseanlegget kan Lærdalstunnelen fint brukes av 400 biler i timen. Følere inne i tunnelen måler luftkvaliteten og regulerer effekten av ventilasjonsanlegget. Hvis forurensningsnivået skulle bli for høyt, vil tunnelen bli stengt for trafikk, men hittil har ikke det vært nødvendig.

Hvor trygt er det å kjøre i tunnelen?

Noen er redd for å kjøre gjennom en tunnel. Dette og det at det har vært flere alvorlige ulykker og branner i europeiske tunneler i den senere tid, har gjort at sikkerheten er høyt prioritert i Lærdalstunnelen. Hva er blitt gjort for at det skal være trygt å kjøre i tunnelen?

 Fra en vaktsentral i Lærdal foregår det konstant overvåking av de forskjellige sikkerhetssystemene i tunnelen, og hvis sikkerheten er i fare, blir tunnelen stengt. Det er tatt mange forholdsregler for at det skal være mulig å stenge og evakuere tunnelen raskt. For hver 250 meter er det installert nødtelefoner, og for hver 125 meter er det to brannslokkingsapparater. Hvis et brannslokkingsapparat blir fjernet, vil vaktsentralen automatisk registrere hvor det skjer. Samtidig vil røde trafikklys varsle bilførere om at de ikke må kjøre inn i tunnelen, og skilt og trafikklys inne i tunnelen gir bilførerne signal om å kjøre ut av tunnelen i den retningen det er trygt å kjøre, bort fra faren. Bilførerne kan snu kjøretøyet fordi det er snuplasser for biler for hver 500 meter og 15 snuplasser for busser og vogntog. Tunnelen er også utstyrt med antenneanlegg for radio P1, slik at det er mulig å informere bilførerne over bilradioen. Et telle- og fotosystem registrerer all trafikk inn og ut av tunnelen. Statens vegvesen anser alt dette for å gi meget god sikkerhet, i betraktning av den forholdsvis lave trafikktettheten.

Hva er det som gjør dette til en annerledes kjøreopplevelse?

Hvordan er det å kjøre gjennom tunnelen? Et viktig mål ved byggingen var å utforme tunnelen slik at kjøringen ville bli en positiv opplevelse. Man ønsket at bilførerne skulle føle seg trygge og også kjøre trygt. For å oppnå dette gjennom den interiørmessige utformingen samarbeidet man blant andre med trafikkpsykologer ved et forskningsinstitutt og profesjonelle lysdesignere og tok i bruk en kjøresimulator.

Hva ble resultatet? Tunnelen er ikke helt rett, men har slake kurver, noe som skal forhindre at bilførerne blir søvnige. Likevel er siktlengden alltid minst tusen meter. Kurver gjør det også lettere å bedømme avstanden til møtende trafikk. Tre store fjellhaller bidrar til å gjøre kjøringen mindre monoton og gir trafikantene inntrykk av at de kjører i fire kortere tunneler i stedet for én lang. Den spesielle lyssettingen i disse hallene — gult eller grønt lys ved gulvet og blått lys over — gir illusjon av soloppgang og dagslys. Disse effektene og den gode belysningen gjennom hele tunnelen gjør at de fleste opplever turen som behagelig og trygg.

Det er en unik opplevelse å kjøre gjennom verdens lengste veitunnel. Dette imponerende resultatet av moderne ingeniørkunst har ført til at man nå har en pålitelig stamvei mellom Vestlandet og Østlandet. Det er et godt eksempel på hva mennesker kan få til når de bruker sine evner på en konstruktiv måte.

 [Oversikt/bilde på side 25]

(Se den trykte publikasjonen)

Traseen til Lærdalstunnelen

Lærdal ← → Aurland

[Illustrasjon/kart på side 27]

(Se den trykte publikasjonen)

Lærdalstunnelen

Veier

↑ Til Lærdal

→ E 16 til Oslo

* Impulsvifter på disse stedene

Luftens retning

↓

Fjellhall

↑

Viftestasjon → Ventilasjonstunnel

↑

*

↑

Fjellhall

↑

*

Renseanlegg

↑

*

Fjellhall

*

↑

*

↑

Luftens retning

Aurland

↑ E 16 til Bergen

1 mile

1 kilometer

[Rettigheter]

Statens vegvesen, Sogn og Fjordane

[Kart på side 24]

(Se den trykte publikasjonen)

NORGE

Lærdalstunnelen

Bergen E16 OSLO

[Bilde på side 25]

Lærdal-åpningen

[Bilde på side 25]

Prinsippskisse av renseanlegget

[Bilde på side 25]

Tverrsnitt av tunnelen, viser stålbolter som sikrer vegger og tak

[Bilde på side 26]

Tunnelen har cirka 100 nødtelefoner og nesten 400 brannslokkingsapparater

[Bilde på side 26]

Det er tre fjellhaller, som har spesiell lyssetting

[Bilderettigheter på side 24]

Flyfoto: Leiv Bergum; renseanlegget: ViaNova A/S; alle de andre bildene på sidene 24—26: Statens vegvesen, Sogn og Fjordane