รถไฟอินเดีย—ยักษ์ใหญ่ที่ครอบคลุมทั้งประเทศ

เล่น

รถไฟอินเดีย—ยักษ์ใหญ่ที่ครอบคลุมทั้งประเทศ

โดยผู้เขียนตื่นเถิด! ในอินเดีย

4,000 กว่าปีมาแล้ว มีช่างก่อสร้างซึ่งทำอิฐอยู่ทางภาคเหนือของอินเดีย. อย่างไรก็ตาม พวกเขาไม่เคยนึกฝันว่าอิฐเหล่านั้นจะถูกนำไปใช้ในเครือข่ายทางรถไฟขนาดยักษ์แห่งอนุทวีปอินเดีย.

การรถไฟอินเดียเป็นระบบยักษ์ใหญ่! ระบบรถไฟนี้เป็นวิธีหลักในการคมนาคมของอินเดีย ประเทศซึ่งมีประชากรมากกว่าหนึ่งพันล้านคน. นอกจากการเดินทางตามปกติของประชาชนทั่วไปในแต่ละวันแล้ว อินเดียมีธรรมเนียมที่สืบทอดกันมานานซึ่งทำให้ผู้คนนับล้านที่อยู่ห่างไกลจากญาติ ๆ ต้องเดินทางกลับบ้านบ่อย ๆ เมื่อมีเหตุการณ์บางอย่างเกิดขึ้นในครอบครัว เช่น การเกิด, การตาย, งานเทศกาล, งานแต่งงาน, หรือการเจ็บไข้.

โดยเฉลี่ยแล้วทุกวันมีรถไฟกว่า 8,350 ขบวนวิ่งไปตามรางซึ่งยาวเกือบ 80,000 กิโลเมตรและขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 12.5 ล้านคน. ขบวนรถสินค้าลำเลียงสินค้าซึ่งมีน้ำหนักมากกว่า 1.3 ล้านตัน. รวมกันแล้ว แต่ละวันรถไฟเหล่านี้วิ่งเป็นระยะทางมากกว่าระยะทางระหว่างโลกกับดวงจันทร์ถึงสามเท่าครึ่ง!

ลองคิดถึงสถานี 6,867 แห่ง, รถจักร 7,500 คัน, รถโดยสารและรถสินค้ามากกว่า 280,000 คัน, และทางรถไฟทั้งสิ้นที่ยาว 107,969 กิโลเมตรรวมทั้งทางสายรอง แล้วคุณจะเข้าใจว่าทำไมการรถไฟอินเดียจึงต้องจ้างพนักงานประมาณ 1.6 ล้านคน ซึ่งเป็นแรงงานที่ใหญ่ที่สุดในโลก. ถูกแล้ว ยักษ์ใหญ่อย่างแท้จริง!

ยักษ์ใหญ่นี้เกิดขึ้นได้อย่างไร?

อะไรกระตุ้นให้มีการสร้างทางรถไฟในอินเดีย? โครงการอันใหญ่โตนี้เริ่มขึ้นเมื่อไร? แล้วอิฐอายุประมาณ 4,000 ปีเหล่านั้นเกี่ยวข้องอย่างไร?—ดูกรอบหน้า 14.

ตอนกลางศตวรรษที่ 19 อินเดียผลิตฝ้ายดิบปริมาณมหาศาล ซึ่งถูกขนส่งทางถนนไปยังท่าเรือเพื่อส่งออก. กระนั้น อินเดียก็ไม่ใช่ผู้ส่งออกรายใหญ่ที่ส่งฝ้ายให้แก่โรงทอผ้าในอังกฤษ เพราะส่วนใหญ่โรงทอผ้าเหล่านั้นรับฝ้ายมาจากรัฐทางตะวันออกเฉียงใต้ของสหรัฐ. อย่างไรก็ตาม ผลผลิตฝ้ายของอเมริกาตกต่ำลงในปี 1846 จากนั้นก็มีสงครามกลางเมืองเกิดขึ้นตั้งแต่ปี 1861 ถึง 1865 จึงทำให้มีความจำเป็นเร่งด่วนที่ต้องมีแหล่งนำเข้าฝ้ายมาทดแทน. อินเดียคือทางออก. แต่การขนส่งต้องรวดเร็วขึ้นเพื่อทำให้โรงทอผ้าในมณฑลแลงคาเชียร์ของอังกฤษดำเนินกิจการต่อไปได้. มีการก่อตั้งบริษัทการรถไฟอินเดียตะวันออก (1845) และการรถไฟแห่งคาบสมุทรอินเดียใหญ่ (1849). นอกจากนั้นมีการเซ็นสัญญากับบริษัทอีสต์อินเดียแห่งอังกฤษ ซึ่งเป็นพ่อค้ารายใหญ่แห่งอนุทวีปอินเดีย. งานดำเนินไปอย่างรวดเร็ว และในวันที่ 16 เมษายน 1853 รถไฟขบวนแรกของอินเดียก็เริ่มวิ่งไปตามทางที่ยาว 34 กิโลเมตรจากบริเวณท่าเรือซึ่งเรียกกันว่าบอริบันเดอร์ ในเมืองบอมเบย์ (ปัจจุบันคือมุมไบ) ถึงเมืองธานา.

จากเมืองบอมเบย์ เพื่อจะไปยังพื้นที่ซึ่งมีการผลิตฝ้ายในเขตชนบทอันห่างไกลนั้นย่อมหมายความว่าต้องข้ามเทือกเขาคาสต์ตะวันตก ซึ่งเป็นภูเขาที่ขรุขระสูงชัน. วิศวกรและคนงานชาวอังกฤษ รวมทั้งคนงานชาวอินเดียหลายพันคน ซึ่งบางครั้งมีถึง 30,000 คนในเวลาเดียวกัน ต้องทำงานด้วยความเหนื่อยยากโดยไม่มีเทคโนโลยีสมัยใหม่คอยช่วยเหลือ. โดยการสร้างรางแบบเลี้ยวไปเลี้ยวมาเพื่อขึ้นภูเขาสูงเป็นครั้งแรกในโลก พวกเขาวางรางซึ่งมีช่วงที่ลาดชันขึ้น 555 เมตรในระยะทางเพียง 24 กิโลเมตร. พวกเขาขุดอุโมงค์ 25 อุโมงค์ซึ่งมีความยาวรวมทั้งสิ้น 3,658 เมตร. มีการวางรางไปถึงที่ราบสูงเดคคาน และรถไฟก็พร้อมจะเริ่มกิจการ. งานนี้ดำเนินไปอย่างรวดเร็วทั่วประเทศ เพราะได้รับการกระตุ้นไม่เพียงจากการค้าแต่จากความจำเป็นที่ต้องเคลื่อนย้ายกองทหารและเจ้าหน้าที่อย่างรวดเร็วด้วย ในขณะที่ชาวอังกฤษได้ผลประโยชน์เพิ่มขึ้นจากอนุทวีปแห่งนี้.

การเดินทางโดยรถไฟชั้นหนึ่งซึ่งเริ่มให้บริการในศตวรรษที่ 19 สำหรับคนจำนวนน้อยที่สามารถจ่ายค่าโดยสารได้ ทำให้พอทนความร้อนและฝุ่นได้. รถโดยสารส่วนตัวมีเตียงนอนที่สบาย, ห้องส้วมและห้องอาบน้ำ, พนักงานที่จัดเครื่องดื่มดับกระหายตั้งแต่น้ำชายามเช้าไปจนถึงอาหารค่ำ, พัดลมที่มีถังน้ำแข็งอยู่ด้านล่างเพื่อให้ลมที่เย็นสบาย, ช่างตัดผม, และนวนิยายชุดของวีลเลอร์ในห้องสมุดรถไฟ รวมไปถึงนวนิยายเรื่องล่าสุดจาก รัดยาร์ด คิปลิง นักเขียนที่เกิดในอินเดีย. หลุยส์ รุสเซเล ซึ่งเดินทางในช่วงทศวรรษ 1860 กล่าวว่า เขาสามารถ “เดินทางเป็นระยะทางไกล ๆ ขนาดนี้ได้โดยแทบไม่รู้สึกเหนื่อยล้า.”

ยักษ์ใหญ่เติบโตขึ้น

พอถึงปี 1900 เครือข่ายการรถไฟของอินเดียก็กลายเป็นเครือข่ายที่ใหญ่ที่สุดเป็นอันดับห้าของโลก. รถจักรที่ใช้เครื่องยนต์ไอน้ำ, ดีเซล, และไฟฟ้าและรถทั้งหมดรวมทั้งรถโดยสาร ซึ่งก่อนหน้านั้นล้วนต้องนำเข้ามาจากต่างประเทศ มาถึงตอนนี้ก็สามารถผลิตเองภายในประเทศ. เครื่องยนต์บางรุ่นเป็นยักษ์ใหญ่อย่างแท้จริง เช่น รถจักรที่หนักถึง 230 ตัน, เครื่องยนต์ไฟฟ้าที่มีกำลังถึง 6,000 แรงม้า, และเครื่องยนต์ดีเซลหนัก 123 ตันซึ่งมีกำลัง 3,100 แรงม้า. ในปี 1862 มีการใช้รถไฟสองชั้นขบวนแรกของโลก. อินเดียภูมิใจที่มีชานชาลาที่ยาวที่สุดในโลก คือยาว 833 เมตร ซึ่งอยู่ที่เมืองขารากปุระในรัฐเบงกอลตะวันตก และมีชานชาลาที่มีหลังคายาวที่สุด คือแต่ละชานชาลายาว 305 เมตร ที่สีอัลดาห์ในเมืองกัลกัตตา.

รถไฟขบวนแรก ๆ วิ่งบนรางขนาด 1.68 เมตร. ต่อมา เพื่อจะประหยัดเงิน มีการสร้างรางขนาดกว้างหนึ่งเมตรรวมทั้งรางที่แคบกว่าหนึ่งเมตรสำหรับทางขึ้นเขา. ในปี 1992 เริ่มมีโครงการเปลี่ยนรางให้มีขนาดเดียวกัน และจนถึงปัจจุบัน รางรถไฟระยะทางประมาณ 7,800 กิโลเมตรถูกเปลี่ยนจากขนาดกว้างหนึ่งเมตรและแคบกว่าหนึ่งเมตรไปเป็น 1.68 เมตร.

รถไฟที่ชานเมืองมุมไบขนส่งผู้โดยสารหลายล้านคนและดูเหมือนว่ามีคนแน่นขนัดตลอด. ระบบรถไฟใต้ดินของเมืองกัลกัตตาสามารถขนส่งผู้โดยสารได้วันละ 1.7 ล้านคน. เมืองเชนไน (ชื่อเดิมคือมัทราส) มีระบบรถไฟยกระดับเป็นแห่งแรกในอินเดีย. เมื่อเร็ว ๆ นี้ก็มีระบบการจองตั๋วทางคอมพิวเตอร์และตู้ที่ให้บริการข้อมูลข่าวสารแบบมัลติมีเดียเพิ่มเข้ามาอีก. ระบบรถไฟนี้เป็นยักษ์ใหญ่ที่ไม่เคยว่างและยังก้าวหน้าไปเรื่อย ๆ.

“รถไฟแคระ” ที่น่าเพลิดเพลิน

เพื่อจะหลีกหนีจากความร้อน ชาวอังกฤษที่อยู่ในอาณานิคมนี้ชอบเดินทางขึ้นไปบนภูเขา. โดยหวังว่าจะไปถึงภูเขาได้เร็วยิ่งขึ้น จึงมีการสร้างทางรถไฟบนภูเขาพร้อมกับ “รถไฟแคระ.” หลังจากนั้นการเดินทางจึงเร็วขึ้น นั่นคือเมื่อเทียบกับการขี่ม้าหรือการนั่งแคร่. ยกตัวอย่าง “รถไฟแคระ” ในภาคใต้ของอินเดียได้บรรทุกผู้โดยสารขึ้นเขานิลคีรี หรือเทือกเขาสีน้ำเงิน. ความเร็วโดยเฉลี่ยของรถไฟนี้คือ 10.4 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและอาจเป็นรถไฟที่แล่นช้าที่สุดในอินเดีย. แต่การเดินทางในเส้นทางนี้ช่างน่าประทับใจจริง ๆ โดยผ่านไร่ชาไร่กาแฟที่อยู่ตามเทือกเขาจนถึงเมืองกูนูร์ซึ่งอยู่สูง 1,712 เมตร! ทางสายนี้ถูกสร้างขึ้นตอนปลายศตวรรษที่ 19 และมีความชัน 1 ต่อ 12, มีทางโค้ง 208 โค้ง, และอุโมงค์ 13 อุโมงค์. ทางนี้ใช้ระบบฟันเฟืองแบบอับต์. มีแท่งเหล็กที่มีฟันเป็นเหมือนบันไดที่รถจักรใช้ปีนขึ้นเขา โดยดันขบวนรถไฟจากด้านท้าย. ทางรถไฟสายนี้เป็นสายหนึ่งที่เก่าแก่ที่สุดและชันที่สุดในโลกซึ่งใช้เทคโนโลยีฟันเฟืองและแรงจับ.

รถไฟสายหิมาลัยแห่งเมืองดาร์ชีลิงปีนขึ้นเขาบนรางที่กว้างเพียงสองฟุต โดยมีอัตราความชัน 1 ต่อ 22.5 จนถึงฆูม ซึ่งเป็นสถานีรถไฟที่อยู่สูงที่สุดในอินเดีย คือสูงกว่าระดับน้ำทะเล 2,258 เมตร. ทางสายนี้มีช่วงที่เวียนเป็นวงขึ้นไปสามช่วงและมีช่วงที่ต้องถอยหลังสลับกับการเดินหน้าหกช่วง. ช่วงที่มีชื่อเสียงที่สุดคือ ทางวนบาทาเซีย ซึ่งทำให้ผู้โดยสารอยากกระโดดลงจากรถไฟแล้วปีนขึ้นเนินที่ปกคลุมด้วยหญ้า เพื่อจะกระโดดขึ้นรถไฟอีกครั้งหลังจากที่รถไฟผ่านโค้งมาแล้ว. การเดินทางที่น่าตื่นเต้นมาถึงจุดสุดยอดเมื่อได้เห็นทิวทัศน์เขากันเจนจุงกา ซึ่งเป็นภูเขาที่สูงเป็นอันดับสามของโลก. ในปี 1999 องค์การยูเนสโกได้ประกาศให้ทางรถไฟสายนี้เป็นหนึ่งในมรดกโลก ซึ่งทำให้อนาคตของเส้นทางสายนี้มั่นคงยิ่งขึ้น.

เพื่อจะไปถึงศิมลา ซึ่งอยู่สูง 2,200 เมตรและเคยเป็นเมืองหลวงในฤดูร้อนของอินเดียสมัยที่อยู่ใต้การปกครองของอังกฤษ รถไฟต้องลอดอุโมงค์ 102 อุโมงค์, ข้ามสะพาน 869 สะพาน, และเลี้ยวโค้ง 919 โค้งในระยะทางเพียงแค่ 95 กิโลเมตร! ผู้โดยสารอาจเห็นทิวทัศน์อันงดงามผ่านทางหน้าต่างบานใหญ่และหลังคาที่ทำจากใยแก้วที่โปร่งใส. ถูกแล้ว การขึ้น “รถไฟแคระ” นั้นน่าเพลิดเพลินจริง ๆ. แต่เนื่องจากมีการเก็บค่าโดยสารในอัตราค่อนข้างต่ำ รถไฟภูเขาจึงประสบกับการขาดทุนอย่างน่าเสียดาย. ผู้ชื่นชอบรถไฟต่างหวังว่าจะมีทางแก้เพื่อช่วยรถไฟที่ให้ความเพลิดเพลินนี้คงอยู่ต่อไปได้.

การเดินทางระยะไกลด้วยรถไฟ

กล่าวกันว่า การที่รถไฟถูกนำเข้ามาในอินเดียนั้นทำให้ “ยุคหนึ่งสิ้นสุดลงและมีอีกยุคเริ่มขึ้นแทน” และกล่าวกันอีกว่า “ทางรถไฟเชื่อมต่ออินเดียเข้าด้วยกันอย่างที่ไม่มีแผนการผนึกให้เป็นหนึ่งเดียวใด ๆ สามารถทำได้นับตั้งแต่นั้นมา.” เป็นเช่นนั้นจริง ๆ! ถ้าคุณต้องการ คุณอาจขึ้นรถไฟที่จัมมู ณ เชิงเขาหิมาลัย แล้วไปลงที่กันยากุมารี จุดใต้สุดของอินเดีย ที่ซึ่งทะเลอาหรับ, มหาสมุทรอินเดีย, และอ่าวเบงกอลมาบรรจบกัน. คุณจะได้เดินทางเป็นระยะทาง 3,751 กิโลเมตรผ่าน 12 รัฐโดยใช้เวลาประมาณ 66 ชั่วโมงบนรถไฟ. แม้ว่าคุณจะตีตั๋วนอน คุณก็อาจเสียค่าโดยสารไม่ถึง 15 ดอลลาร์ (สหรัฐ). คุณจะมีโอกาสได้รู้จักกับผู้คนที่เป็นมิตรชอบพูดชอบคุยจากหลายวัฒนธรรมและจะได้เห็นหลายสิ่งในประเทศที่น่าทึ่งนี้. จองตั๋วเสียสิ แล้วก็ขอให้คุณเดินทางอย่างมีความสุข!

[กรอบหน้า 14]

อิฐโบราณพวกนั้น

ในช่วงที่บริเตนปกครองอินเดีย (ปี 1757-1947) รถไฟในอนุทวีปอินเดียปรากฏว่าเป็นวิธีที่ดีที่สุดในการเคลื่อนย้ายกองทหารในระยะทางไกล ๆ. ภายในช่วงสามปีที่มีการเฉลิมฉลองรถไฟขบวนแรกของอินเดีย วิศวกรก็ได้วางรางระหว่างเมืองการาจีถึงเมืองลาฮอร์ซึ่งปัจจุบันอยู่ในประเทศปากีสถาน. ตอนนั้นไม่มีก้อนหินโรยทางรถไฟเพื่อทำให้รางมั่นคง แต่ใกล้ ๆ กับหมู่บ้านหารัปปา คนงานได้พบอิฐเผา. วิศวกรชาวสกอตแลนด์ชื่อจอห์นและวิลเลียม บรันตัน คิดว่าอิฐเหล่านั้นคงจะใช้ได้ดีและเป็นการประหยัดค่าใช้จ่ายด้วย. ขณะที่คนงานกำลังขุดชั้นดินที่มีอิฐอยู่มากมายนั้นก็ได้พบรูปปั้นเล็ก ๆ และตราประทับที่ทำด้วยดินเหนียวซึ่งมีคำจารึกเป็นภาษาที่ไม่มีใครรู้จัก แต่เรื่องนี้ก็ไม่ได้ทำให้งานสร้างทางรถไฟซึ่งสำคัญที่สุดหยุดชะงักลง. มีการสร้างทางรถไฟบนอิฐหารัปปาเป็นระยะทาง 160 กิโลเมตร. หกสิบห้าปีต่อมา นักโบราณคดีได้ขุดค้นบริเวณหมู่บ้านหารัปปาอย่างเป็นระบบ และได้พบซากปรักหักพังของอารยธรรมที่น่าทึ่งในลุ่มแม่น้ำสินธุ ซึ่งมีอายุย้อนหลังไปมากกว่า 4,000 ปี เป็นสมัยเดียวกันกับเมโสโปเตเมียโบราณ!

[กรอบหน้า 16]

การรถไฟกอนกาน—ความมหัศจรรย์สมัยใหม่

กอนกานเป็นผืนแผ่นดินซึ่งมีช่วงกว้างที่สุดประมาณ 75 กิโลเมตร อยู่ทางชายฝั่งตะวันตกของอินเดีย ระหว่างทะเลอาหรับกับเทือกเขาซาห์ยาดรี. เนื่องจากมีอาณาบริเวณจากเมืองมุมไบ ศูนย์กลางการพาณิชย์ของอินเดีย ลงไปทางใต้จนถึงเมืองท่าหลักมังกาลอร์ ทางรถไฟกอนกานจึงจะทำให้มีข้อได้เปรียบมากทางการค้า. เป็นเวลาหลายศตวรรษที่เมืองท่าตามชายฝั่งมีการค้าขายเช่นนั้น ทั้งภายในอินเดียและกับต่างประเทศ. แต่การออกทะเลมีอันตราย โดยเฉพาะในฤดูมรสุม เมื่อแม่น้ำสายต่าง ๆ ไม่สามารถล่องเรือได้ และถนนกับทางรถไฟก็อยู่ลึกเข้าไปในแผ่นดินเพื่อหลีกเลี่ยงอุปสรรคหลายอย่างตามธรรมชาติ. ผู้คนที่อาศัยอยู่ในแถบนี้ต่างก็อยากให้มีทางที่ตัดตามชายฝั่งโดยตรงเพื่อจะขนส่งสินค้าให้ไปถึงตลาดใหญ่อย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งของที่เน่าเสียได้. ทางแก้คืออะไร?

การรถไฟกอนกานเป็นโครงการที่ใหญ่ที่สุดแห่งศตวรรษที่ 20 ในอนุทวีป. โครงการนี้รวมถึงอะไรบ้าง? การสร้างรางเป็นระยะทาง 760 กิโลเมตรโดยมีเขื่อนดินบางช่วงสูงถึง 25 เมตรหลายเขื่อนและมีการขุดดินลึกถึง 28 เมตร. มีการสร้างสะพานมากกว่า 2,000 สะพาน รวมทั้งปัณวัลณาดี สะพานข้ามหุบเขาที่สูงที่สุดในเอเชีย ซึ่งสูง 64 เมตร ที่ทอดข้ามหุบเขากว้าง 500 เมตร และอีกสะพานหนึ่งทอดข้ามแม่น้ำชาราวาตีซึ่งยาว 2,065 เมตร. การเจาะเข้าไปในเทือกเขาเพื่อให้ทางรถไฟเป็นทางที่ตรงที่สุดเท่าที่จะตรงได้ โดยขุดอุโมงค์ 92 อุโมงค์ ซึ่งมี 6 อุโมงค์ที่ยาวกว่า 3.2 กิโลเมตร. ที่จริง อุโมงค์ที่ยาวที่สุดในอินเดียจนถึงปัจจุบันก็คือหนึ่งในอุโมงค์เหล่านี้ นั่นคืออุโมงค์การ์บูเทซึ่งยาว 6.5 กิโลเมตร.

มีปัญหามากมาย เช่น ฝนที่เทลงมาอย่างหนัก, ดินถล่ม, และโคลนถล่ม รวมทั้งการเจาะอุโมงค์เข้าไปในหินแข็งและที่ยากยิ่งกว่านั้นคือการเจาะเข้าไปในดินเหนียวนิ่ม ซึ่งมีการพรรณนาว่าเป็นเหมือนยาสีฟัน. อุปสรรคทางธรรมชาติทั้งหมดนี้ต้องใช้ทักษะทางวิศวกรรมและเทคโนโลยีเข้าช่วย. ระบบระบายอากาศด้วยพัดลมแรงเหวี่ยงและพัดลมไอพ่นในอุโมงค์ รวมทั้งมาตรการด้านความปลอดภัยอื่น ๆ ล้วนเป็นโครงการมโหฬารอยู่ในตัวแล้ว และยังต้องมีการเวรคืนที่ดินจากเจ้าของที่ดิน 42,000 ราย ซึ่งเป็นงานขนาดมหึมาทางด้านกฎหมาย.

อย่างไรก็ตาม ในวันที่ 26 มกราคม 1998 หลังจากใช้เวลาก่อสร้างเพียงเจ็ดปี ซึ่งเป็นสถิติใหม่สำหรับโครงการยักษ์ขนาดนี้ รถไฟขบวนแรกของการรถไฟกอนกานก็ได้รับสัญญาณให้ออกวิ่งได้. การเดินทางจากเมืองมุมไบถึงเมืองมังกาลอร์มีระยะทางสั้นกว่าทางที่คดเคี้ยวเส้นทางเดิมถึง 1,127 กิโลเมตรและใช้เวลาน้อยลงถึง 26 ชั่วโมง. การรถไฟกอนกานทำให้ผู้ที่เดินทางโดยรถไฟได้เห็นทัศนียภาพใหม่ ๆ ที่น่าทึ่ง, ทำให้นักท่องเที่ยวมีสถานที่ใหม่ ๆ ให้สำรวจ, และทำให้ผู้คนหลายล้านมีเศรษฐกิจที่ดีขึ้น.

[แผนที่]

(รายละเอียดดูจากวารสาร)

มุมไบ

มังกาลอร์

[รูปภาพ]

ปัณวัลณาดี สะพานข้ามหุบเขาที่สูงที่สุดในเอเชีย

[ที่มาของภาพ

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[กรอบ/ภาพหน้า 16]

แฟรีควีน

รถจักรไอน้ำที่ยังใช้งานอยู่ซึ่งเก่าแก่ที่สุดในโลกคือรถจักรแฟรีควีน. รถจักรคันนี้ถูกสร้างขึ้นเมื่อปี 1855 ที่เมืองลีดส์ ประเทศอังกฤษ โดยบริษัทวิศวกรรมของคิตสัน, ทอมป์สันและฮิววิตสัน มันลากรถไฟที่บรรทุกถุงไปรษณีย์จากสถานีเหาราห์ใกล้เมืองกัลกัตตาถึงรานีกานจ์ในรัฐเบงกอล. ในปี 1909 หลังจากที่เลิกใช้รถจักรคันนี้แล้ว มันก็ถูกเก็บไว้ในพิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติ กรุงนิวเดลี ซึ่งเป็นที่ชื่นชอบของผู้คลั่งไคล้รถไฟ. เพื่อฉลองวันครบรอบ 50 ปีที่อินเดียได้รับเอกราช มีการนำรถจักรเก่าแก่ที่ไว้ใจได้คันนี้ออกมาใช้งานอีกครั้ง. ตั้งแต่ปี 1997 รถไฟแฟรีควีนเอกซเพรสส์ ได้วิ่งขนส่งนักท่องเที่ยวเป็นระยะทาง 143 กิโลเมตรจากเมืองเดลีถึงเมืองอัลวาร์ในรัฐราชสถาน.

[กรอบหน้า 17]

ความหรูหราและความเร็ว—อินเดียก็มี!

ความหรูหรา อินเดียมีอดีตที่เก่าแก่และค่อนข้างมั่งคั่ง. การท่องเที่ยวทางรถไฟแบบพิเศษทำให้มีโอกาสได้มองเห็นภาพคร่าว ๆ ในประวัติศาสตร์ได้อย่างสะดวกสบาย แม้ว่าต้องจ่ายด้วยราคาแพง. รถไฟพาเลซ ออน วีลส์ ซึ่งขับเคลื่อนโดยรถจักรไอน้ำ เริ่มวิ่งในปี 1982. รถโดยสารที่ปรับปรุงใหม่อย่างหรูหราซึ่งแต่เดิมเป็นรถสำหรับมหาราชาและอุปราชนั้น ยังคงมีบรรยากาศของราชสมบัติให้เห็นอยู่. ภายนอกเป็นสีขาวไข่มุก, ผนังกรุด้วยไม้สักจากพม่า, โคมระย้าแก้วเจียระไน, และผ้าปักที่มีลวดลายทำด้วยทองและเงินล้วนทำให้มีบรรยากาศของความโอ่อ่า. ห้องนอนแบบพระราชวัง, ห้องอาหาร, ห้องนั่งเล่นและห้องสมุด, อาหารนานาชาติรสเยี่ยม, และการบริการโดยพนักงานที่สวมเครื่องแบบทำให้ผู้โดยสารรู้สึกได้รับการเอาใจใส่อย่างดี.

ในปี 1995 เนื่องจากมีการเปลี่ยนรางเป็นขนาดกว้าง รถไฟพาเลซ ขบวนใหม่จึงถูกสร้างขึ้น และรถไฟขบวนเดิมก็ถูกปลดระวาง. รถไฟที่หรูหราขบวนใหม่ที่มีชื่อว่าเดอะ รอยัล โอเรียนต์ ยังคงวิ่งบนรางขนาดหนึ่งเมตรแบบเก่าในรัฐคุชราตและราชสถานซึ่งอยู่ทางตะวันตกของอินเดีย. รถไฟเหล่านี้วิ่งตอนกลางคืนเป็นส่วนใหญ่ และผู้โดยสารก็ใช้เวลาตอนกลางวันเที่ยวชมสถานที่ต่าง ๆ. ผู้โดยสารเดินทางผ่านทะเลทรายเกรตธาร์ ซึ่งมีป้อมปราการและวิหารโบราณ. ผู้โดยสารอาจขี่อูฐข้ามเนินทรายและขี่ช้างไปยังป้อมอัมเบอร์ที่มีชื่อเสียง. ใกล้ ๆ กันนั้นคือเมืองชัยปุระ หรือนครชมพู ซึ่งมีเรื่องราวทางประวัติศาสตร์มากมายเกิดขึ้นที่นั่นและยังเป็นเมืองที่มีชื่อเสียงด้านอัญมณีและหัตถกรรม. รายการที่รวมอยู่ในการท่องเที่ยวนี้คือสถานอนุรักษ์พันธุ์นก, เขตสงวนพันธุ์เสือ, และถิ่นอาศัยของสิงโตเอเชียกลุ่มสุดท้ายที่ยังหลงเหลืออยู่ในป่า. อย่าพลาดชมพระราชวังทะเลสาบอุทัยปุระ และแน่นอน ทัชมาฮาล! รายการทั้งหมดนี้และรายการอื่น ๆ ทำให้การผจญภัยทางรถไฟเป็นเรื่องที่น่าตื่นเต้น.

ความเร็ว รถไฟของอินเดียแข่งกับรถไฟความเร็วสูงของฝรั่งเศสและญี่ปุ่นไม่ได้. แต่การเดินทางระยะไกลที่สะดวกสบายและรวดเร็วก็เป็นไปได้โดยรถด่วนพิเศษที่วิ่งระหว่างเมืองของการรถไฟอินเดียซึ่งมี 106 คู่. รถไฟราชธานี และชาตับดี ซึ่งวิ่งด้วยความเร็วเกือบ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยให้การบริการที่สะดวกสบายคล้ายกับการโดยสารเครื่องบิน. รถปรับอากาศมีที่นั่งที่ปรับเอนได้หรือไม่ก็เตียงนอนที่สบาย. อาหารและอาหารว่าง, ผ้าปูเตียง, น้ำดื่มสะอาด, และการปฐมพยาบาลต่างก็รวมอยู่ในค่าตั๋วของรถไฟที่เลิศหรูนี้.

[แผนที่]

(รายละเอียดดูจากวารสาร)

ชัยปุระ

อุทัยปุระ

[รูปภาพ]

ฮาวามาฮาล ชัยปุระ

ทัชมาฮาล อาคระ

เดอะ รอยัล โอเรียนต์

ภายในรถไฟ “พาเลซ ออน วีลส์”

[ที่มาของภาพ

Hira Punjabi/STSimages.com

[แผนที่/รูปภาพหน้า 13]

(รายละเอียดดูจากวารสาร)

นิวเดลี

[รูปภาพ]

ทางรถไฟสายหลักบางสาย

รถจักรไอน้ำ ซาวาร์

รถจักรไอน้ำ รถไฟสายหิมาลัยแห่งเมืองดาร์ชีลิง (ดีเอชอาร์)

รถจักรไฟฟ้า อาคระ

รถจักรไฟฟ้า มุมไบ

รถจักรดีเซล ไฮเดอราบัด

รถจักรดีเซล ศิมลา

[ที่มาของภาพ]

[แผนที่/รูปภาพหน้า 15]

(รายละเอียดดูจากวารสาร)

มุมไบ

[รูปภาพ]

สถานีเชิร์ชเกท มุมไบ

[ที่มาของภาพ]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[แผนที่/รูปภาพหน้า 15]

(รายละเอียดดูจากวารสาร)

เขานิลคีรี

[รูปภาพ]

เครื่องจักรไอน้ำดัน “รถไฟแคระ” แห่งเขานิลคีรีขึ้นทางลาดชัน

[แผนที่/ภาพหน้า 18]

(รายละเอียดดูจากวารสาร)

ดาร์ชีลิง

[รูปภาพ]

ทางวนบาทาเซีย ที่ซึ่งขบวนรถไฟวนข้ามตัวเอง

ทิวทัศน์ของเขากันเจนจุงกาจากทางวนบาทาเซีย

[ที่มาของภาพหน้า 14]

Trains on pages 2, 13, 15 middle, 16-18: Reproduced by permission of Richard Wallace

ตื่นเถิด!